terça-feira, 19 de novembro de 2013

Debatendo o Transporte Público Urbano: Gratuidades, Concessões e Rentabilidade.

As manifestações de junho deste ano tiveram muitas motivações. A revolta com os gastos nababescos oriundos da Copa do Mundo, a falta de diálogo entre representantes e representados na tomada de decisões administrativas (como, por exemplo, na política de reajuste de tarifas de ônibus, que deu origem ao bordão "não são os vinte centavos"), a ineficiência contumaz do Poder Público no Brasil em fazer converter um montante investido em políticas públicas efetivamente prestadas, etc. Mas, como é comum em todas as democracias, os movimentos de rua arrefecem depois de um tempo, e ficam os despojos para os corruptos e manipuladores de sempre. Não sei se foi o Presidente Lula, adaptando Rosa de Luxemburgo, quem disse que "o problema de quem não gosta de política é que é governado por quem gosta". Tem a ver.

Dentre essas previsíveis manipulações, uma merece destaque pela fabulosa junção entre demagogia barata e (in)coerência histórica do interlocutor: a proposta do Presidente do Senado, Renan Calheiros, de aprovar uma lei concedendo passe livre para estudantes de todo o Brasil, às custas do usuário comum. É mais ou menos a mesma lógica da meia entrada para cinemas e teatros: uma imensa maioria das pessoas tem acesso ao benefício, e uma pequena minoria paga a conta. No fim, cinemas e teatros se tornam reféns de uma contabilidade criativa para, sem descumprirem a lei magnânima, conseguirem fechar seus caixas no positivo ao final de cada sessão.

Os movimentos “sociais” (eu ainda gostaria de, qualquer dia desses, entender melhor esse conceito) defendem a proposta do Senador Renan – em que pese criticarem uma certa, digamos assim, hipocrisia em seu argumento. Defendem que as empresas de ônibus superfaturam as planilhas de custos, e que estariam maquiando essas planilhas para conseguirem uma margem de lucro maior, a partir de um reajuste de tarifa indevido. É possível? Óbvio que sim. Não é segredo que vereadores do Brasil inteiro têm relações um tanto curiosas com empresários de ônibus, e que esses perigosos laços reverberam sobre a política de transporte público no Brasil (e mais uma vez os bem-intencionados propõem a solução errada para o problema, o tal “financiamento público de campanhas”).

Mas ainda que esteja tudo errado – vereadores e empresários em conversas extra-institucionais, políticas de reajuste de tarifas no transporte público reféns das conveniências dessas relações, má prestação ou ausência de prestação do serviço na maioria das cidades do Brasil – cometer outro erro tendo o primeiro como justificativa não me parece a melhor solução. Conceder gratuidade em ônibus em nível nacional – é diferente de um Município que opte por fazer isso, dentro de um cenário de transporte superavitário - significa dizer a todos os usuários não contemplados pelo benefício (especialmente trabalhadores, mas também turistas, desempregados, usuários habituais) que eles terão que: a) ou pagar mais caro pelo serviço; b) ou pagar o mesmo e ter um serviço pior.

E tudo graças a essa burlesca aliança entre os movimentos “sociais” e a demagogia de Renan Calheiros. Some-se a isso a opção de algumas cidades, como São Paulo, de pagar aos empresários de ônibus subsídios para poderem manter a tarifa congelada – mais uma vez a história das tais planilhas de custos.

Uma alternativa à absurdez reinante e iminente na área de políticas para o transporte urbano, seria o Poder Público comprar a capacidade operacional das linhas a serem exploradas, garantindo a essas um valor fixo de operacionalidade de cada linha. Funciona assim: o Poder Público Municipal lista as linhas que irão operar em cada região da cidade, com as respectivas previsões orçamentárias de custeio (considerando quilometragem total a ser percorrida, periodicidade da linha, quantidade de veículos, manutenção dos veículos e custo com pessoal) e as empresas se habilitam a prestar o serviço, como uma terceirização do transporte público. Tudo o quanto arrecadado na tarifa paga pelo usuário vai para a Administração, que em seu planejamento orçamentário para o ano seguinte buscará compensar linhas superavitárias com linhas deficitárias, mas de importância social, cultural ou turística. Ainda, como um plus às empresas, ser-lhes-ia autorizada a exploração publicitária dentro dos veículos e nos pontos de ônibus sob responsabilidade de cada uma.

Há, nesse modelo aqui proposto, dois pontos a serem observados, que representam ganho para o usuário em relação ao sistema atual de concessão de linhas: a) como, para as empresas, será indiferente o número de passageiros por linha (já que a operacionalidade terá reembolso fixo pela Administração), o Poder Público poderá habilitar quantas empresas quiser para operar cada linha, dentro do que ele (Poder Público), puder pagar - sem ter que se contrapor ao atual lobby dos empresários concessionários, que buscam evitar concorrência por linha concedida; b) o excedente de usuários por linha será embolsado pelo Poder Público para, com linhas superavitárias, manter linhas deficitárias (o que hoje não é feito pelos empresários, ou é feito de má vontade) - e que representará ganho real de receita quando de grandes eventos internacionais, esportivos ou culturais.

Há outro ponto fundamental a ser observado: a possibilidade de outras empresas habilitadas se proporem a explorar o serviço livremente, por sua própria conta e risco, a uma tarifa maior ou menor do que a estabelecida pelo Poder Público nas suas linhas regulares. Se por um lado o Poder Público ficaria mais vulnerável (pois perderia um público fixo nas linhas regulares), por outro o usuário teria acesso a mais serviços, melhores e, em alguns casos, mais baratos. Justifica-se tal medida uma vez que, em um primeiro momento, será necessária uma verdadeira estratégia de guerrilha comercial no transporte público, para estimular o grosso da nossa classe média a deixar o carro em casa – ou vendê-lo – e voltar a andar de ônibus, bonde e metrô, como era há 50 anos (e nisso reside a importância de o Poder Público poder focar na qualidade e no conforto do serviço, e não na rentabilidade das linhas).

Essas propostas partem de um pressuposto fundamental: o transporte público não é superavitário. No máximo, ele se custeia. O transporte público é um investimento que o Poder Público Municipal faz para garantir à cidade um ambiente de rápida locomoção das pessoas, para ganho de produtividade do trabalhador e de agilidade na troca de bens e serviços no espaço urbano. O ganho é indireto, mas potencialmente muito maior do que a simples lógica das planilhas “custos x tarifa” que reina hoje no modelo de concessões de linhas (a meu ver, fadado ao fracasso, por uma questão de premissa). O sistema de transporte público urbano são as veias e as artérias de uma cidade, pelas quais pulsam a sua vitalidade: comércio, lazer, serviços, turismo, cultura. Entupir essas vias com um modelo gordo e ultrapassado como o do lobby de empresários – resultado inevitável do sistema de concessões de linhas – é comprometer seriamente a vitalidade do espaço urbano.

Teríamos, então, duas formas de prestação de serviços de transporte público, simultaneamente atendendo ao usuário: a) linhas deficitárias e linhas superavitárias, se contrabalançando, operadas por particulares, mas com a capacidade operacional garantida pelo Poder Público; b) transportadores “free lancers”, com tarifas livremente estabelecidas, operando em linhas alternativas, mas devidamente regulares perante a lei – o Poder Público não poderia adentrar na esfera de “oportunidade e conveniência” da exploração da linha, mas apenas garantir que ela fosse operada dentro da periodicidade proposta e com veículos licenciados/inspecionados para tal.

E, voltando à proposta do Renan Calheiros, para instituir a gratuidade geral nos transportes públicos, mesmo que para uma parcela dos usuários (20, 30%), se já é por si só absurda tal proposta no atual modelo de concessão de linhas, fica ainda mais clara a injustiça da aplicabilidade dessa proposta em um modelo no qual o Poder Público garantisse a operacionalidade das linhas pelo seu custeio integral (reembolsado pelas tarifas de seus usuários). Há modos e modos de se resolver um problema. O caminho mais fácil nem sempre é o melhor. Certas gratuidades podem sair mais caras do que se imagina. Todos devem pagar igual por um transporte público de qualidade.

Victor Castro Fernandes de Sousa, Brasília-DF, novembro de 2013.

Nenhum comentário:

Postar um comentário