domingo, 13 de abril de 2014

Transporte Público: 03 coelhos com uma "caixa d´água"...

Um dos argumentos que os nossos gestores usam para não investirem nos sistemas de transporte público de vias exclusivas (BRT, VLT, metrô) é o alto custo de desapropriações e de replanejamento urbano em cima de uma estrutura que já está consolidada. O Brasil, desde os anos 50, focou seus esforços em investimentos de transportes na duplicação de avenidas de vale e na construção de viadutos, aderindo à ilusão ignorante de que poder-se-ia criar um sistema de transporte exclusivamente particular sem limitações no uso do espaço urbano - ilusão essa reforçada pela crise do próprio estado na administração da (in)segurança pública. É a velha desculpa de que "não se pode trocar o pneu do carro com o carro em movimento". Estaríamos então fadados à falência dos nossos grandes centros urbanos? Penso que não.

Este texto será breve, sem delongas. Penso que podemos construir passarelas viárias para linhas exclusivas de ônibus e trem, sobre as avenidas de vale que povoam as nossas grandes cidades. Salvador, minha cidade natal, possui algumas: Bonocô, Luís Eduardo Magalhães, Barão de Cotegipe, Centenário, Luís Viana Filho (Paralela), Octávio Magabeira (Orla). Poder-se-ia construir sobre elas viadutos viários para uso exclusivo de modais públicos de transporte, com baixo grau de desapropriações e remoção do solo. É o que, em outras cidades litorâneas e com alto grau de incidência de solo arenoso - como San Francisco, na Califórnia - se chama de "airtrains" (no caso de SF: "bart").

Considerando o exemplo específico de Salvador, temos 2 vantagens simultâneas à implantação do modelo, e que precisam ser ora ressaltadas: o baixo custo (por baixa necessidade) de desapropriações permite a uma cidade de baixa renda per capita conceber tal projeto - e pensar a sua implantação no médio e longo prazo; sendo uma cidade chuvosa, quase todo o ano, a existência desses viadutos sobre os canteiros centrais das grandes avenidas, se integrados com passarelas de acesso às margens direita e esquerda da via, permitem a revitalização desses espaços centrais, abandonados pelos pedestres, ou pela violência, ou pela incidência (risco) de chuvas.

Ainda considerando a baixa renda per capita, uma alternativa para financiar esses projetos viários de "aerotrem" seria conceder aos operadores do sistema liberdade total de tarifa para recuperar o investimento em 25 anos, com um acréscimo de 50% sobre o total investido, e mais o pagamento, nos 10 anos subsequentes ao vencimento da concessão, do total de juros proporcional ao tempo de resgate do investimento. Não sei se, do ponto de vista mercadológico, seria interessante. Mas é um ponto de partida para discussão - inclusive quanto à concepção desse marco regulatório, considerando as utopias formalistas do TCU.

A verdade é que, concebendo esses sistemas aéreos de linhas exclusivas (sejam elas trem ou ônibus), teremos alguns coelhos "mortos" em uma única "cajadada" do poder público: resolvemos o problema do alto custo de desapropriações em uma cidade já ocupada ("trocar o pneu do carro com o carro em movimento"), resolvemos o problema meteorológico da alta incidência de chuvas em nossos grandes centros urbanos, e resolvemos o problema da alta concentração demográfica em pequenos espaços, como se configuram hoje os centros urbanos de cidades como São Paulo, Rio de Janeiro e Salvador (considerando que o pedágio urbano, em que pese infinitamente mais vantajoso que o rodízio, tem efeitos limitados - como o rodízio, inclusive).

Que pensemos, pois, as nossas cidades. Não há labirinto indecifrável, basta transpormos os muros.


Victor C. F. de Sousa, Brasília/DF, abril de 2014.

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