terça-feira, 9 de janeiro de 2018

Os Caga-Regras: Quem São, Onde Vivem, Do Que Se Alimentam?

Recentemente, entrou na moda o debate nas grandes cidades sobre velocidade máxima das pistas de rolagem de veículos. Sob o argumento dos cicloativistas de que seria mais seguro para carros e bicicletas conviverem com uma velocidade máxima variando entre 40 e 60 km/h, as boas intenções e o discurso pró-vida parecem ignorar aspectos básicos de planejamento urbano. Citando sempre exemplos de áreas urbanas mais turísticas e de maior concentração demográfica, os cicloativistas recorrem desde Manhattan a Amsterdã, passando por Pequim e Vancouver, para defender o fim das vias arteriais nas grandes cidades brasileiras.
Vias arteriais são aquelas que servem para escoar o grosso da massa de veículos, especialmente em horários de pico, e que devem, pela sua própria natureza, possuir o menor número possível (quiçá nenhum) de semáforos e faixas de pedestre. Vias arteriais devem ter passarelas e faixas marginais (de aceleração, desaceleração, e de acessos), para otimizar o trânsito e permitir maior fluidez. É sabido, pelos especialistas em engenharia de trânsito, que o que provoca os engarrafamentos é a confluência de muitos veículos ao mesmo tempo em um mesmo ponto (fenômeno conhecido como “afunilamento”), e que a solução para isso é uma maior capilaridade das vias (com retornos e vias marginais seguros) e a menor permanência possível dos veículos na pista de rolagem.
Os cicloativistas por sua vez defendem que, numa velocidade mais baixa, haveria menos acidentes, e os ciclistas poderiam transitar também nas vias arteriais, e não apenas em ciclovias construídas nas faixas marginais e/ou em paralelo a vias internas de menor circulação. Entendem ainda que a redução da velocidade máxima da pista não traria aumento do fenômeno de “afunilamento”, e não haveria perda de tempo médio de deslocamento para os veículos da cidade (ou seja, para eles, haveria uma hipótese “win-win”).
Ocorre que a comparação com Manhattan, Barcelona, Tóquio ou Amsterdã não corresponde à realidade do tipo de ocupação urbana em nossas cidades. Enquanto aquelas são cidades verticalizadas, com alta concentração demográfica em pouco espaço, as nossas são cidades horizontalizadas, com um perfil mais parecido com Phoenix, Houston, Los Angeles – e todas estas possuem vias arteriais, de alta velocidade, e onde raramente é permitido o trânsito de bicicletas.
Mesmo cidades como Nova Iorque ou Nova Orleans possuem zonas de menor velocidade no centro (com trânsito de bicicletas e carros), porém com vias arteriais nas áreas perimetrais das suas zonas urbanas. Esse é o modelo correto: áreas de convívio “carro x bicicleta” no centro, vias arteriais de alta velocidade interligando a cidade, e a integração modal otimizada com vias exclusivas de ônibus, mais passarelas e faixas marginais, etc. A virtude está no equilíbrio.
Isso nos leva a uma outra reflexão, também relacionada ao título deste texto. O Brasil é um dos países em que mais se mata no trânsito no mundo, tanto proporcional quanto quantitativamente. Uma parte significativa desses acidentes (30 a 40%, segundo levantamentos históricos divulgados desde 2008 pelas autoridades de trânsito) se dá sob a combinação de álcool e direção. Qual a lógica então usada pelos nossos governantes? Penas draconianas e tolerância zero para a combinação “álcool x direção”.
Em momento algum se pensou que talvez no Brasil se mate muito no trânsito porque o brasileiro passa mais tempo (em média) dirigindo do que um francês, um espanhol, um canadense, ou até mesmo do que um americano ou um australiano (estes dois últimos, países onde o carro também é o modal mais utilizado). Quanto mais tempo médio o brasileiro passa dirigindo (15 a 20 horas numa semana, para os proprietários de veículos em áreas urbanas), maior a chance dele se envolver num acidente, em comparação a um europeu (6 a 8 horas dirigindo numa semana).
Quanto à questão da alcoolemia, o que ora se propõe é a observação de certas premissas de behaviorismo e de economia comportamental. Nesse ínterim, uma punição mais proporcional, em que o valor da multa variasse com a variação do teor alcoólico no sangue do motorista (sem adentrar o debate se é ou não constitucional obrigar o motorista a soprar o bafômetro, sem opção alternativa de prova, como andar em linha reta ou teste de reflexo), induziria as pessoas a consumirem menos álcool sempre que pensassem em dirigir.
Isto pelo simples fato de que: a) enquanto não houver alternativas reais de transporte público (e algumas cidades no Brasil ainda proíbem o Uber, por lobby dos sindicatos de taxistas), as pessoas não deixaram de beber e dirigir; b) uma lei draconiana pune excessivamente meia dúzia de bodes expiatórios, e não resolve o problema, já que a fiscalização estatal não pode estar em todos os lugares a todo o tempo. O efeito de prevenção geral até é sentido, mas proporcionalmente menor, por exemplo, do que o próprio aumento da fiscalização (que já poderia ocorrer mesmo com penas mais justas e proporcionais).
O caga-regras tende a pensar de modo limitado, geralmente binário (só existe o “bem” e o “mal”, e ele/ela geralmente está do lado certo, claro), desconhece propositalmente aspectos técnicos que não corroborem com o seu projeto sádico de revogação da liberdade alheia, e rejeita de modo premente qualquer solução criativa que não represente uma restrição proibitiva draconiana. Os exemplos citados neste texto, quanto à legislação de trânsito, se deram apenas em homenagem à alta concentração de caga-regras dando palpite nesse campo de política pública. Porém, há caga-regras em todos os campos, até mesmo na assembleia de condomínio do seu prédio (o cara que implica com o seu cachorro ou com o varal da sua varanda), ou nas famosas “Dez Medidas de Combate à Corrupção”.
O caga-regras geralmente possui algum ressentimento do outro, por este ser mais livre ou mais feliz. O caga-regras se considera o dono da verdade e da moral, e se alimenta do medo que suas regras draconianas podem e devem imprimir sobre as demais pessoas. O caga-regras tem orgasmos múltiplos em se imaginar mandando em terceiros, em se ver triunfante em qualquer esfera normativa. Ultimamente o caga-regras tem até feito linchamentos morais nas redes sociais, seja contra publicidades de lojas e marcas que não respeitem o receituário do politicamente correto (aí a porrada vem do caga-regras humanista), seja contra artistas fazendo performances sem roupa em espaços com crianças e adolescentes (insurge em fúria o caga-regras moralista).
Em suma, esse é o famoso “caga-regras”: aquele sujeito que se sente ameaçado por qualquer pessoa que tenha um comportamento diferente do dele, e que se traveste de um discurso pró-vida, pró-família ou pró-saúde, para propor uma alternativa de norma geralmente excessivamente onerosa em termos de perda de liberdade individual, para um bônus social proporcionalmente baixo (ou que poderia ser obtido em igual medida adotando-se outras ações de política pública mais eficientes). Mas, enquanto houver Cowboys da Malboro no mundo, ainda que cada vez mais escassos, nós não deixaremos que os caga-regras tenham vida fácil. Como diria aquela hashtag clichês de Facebook: “caga-regras, não passarão!”.

Artou Sosvic, Brasília/DF, janeiro de 2018.

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